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Concours pour le nouvel atelier et dépôt de FART SA à Riazzino

Le concours porte sur la conception d’un dépôt déjà préparé pour la gestion et la fourniture de véhicules électriques. Il pourra accueillir une vingtaine de bus articulés et comprendra également des salles et des bureaux dédiés au personnel itinérant, ainsi que des salles de formation. Le nouvel atelier, qui remplacera l’actuel atelier de Via Franzoni, sera consacré à l’entretien des véhicules et comprendra un entrepôt et des bureaux pour le personnel technique. Grâce à cette nouvelle installation, la société sera en mesure d’effectuer l’entretien préventif et correctif des véhicules, augmentant ainsi la qualité et la sécurité de sa flotte de bus renouvelée.

Architecte 1 : canevascini & corecco sagl
Architecte 2 : Delorenzi La Rocca architetti SNC
Ingénieur civil : Studio ingegneria Vanetta
Ingénieur électromécanicien : Tecnoprogetti SA
Ingénieur RCVS : Studio di ingegneria Zocchetti SA
Physique du bâtiment : Ing. Andrea Roscetti
Géotechnicien : –
Spécialiste de la police des incendies : Della Sicurezza Fabio della Casa
Consultant environnemental/phonique : Ing. A. Berrone

 

Les premières questions que nous nous posons en tant que concepteurs, face à un thème aussi particulier que celui de ce concours, concernent le caractère à donner à l’architecture qui devra résoudre les questions posées par l’organisateur du concours. De quel type de bâtiment s’agit-il ? S’agit-il d’un bâtiment public, d’un bâtiment industriel, d’un simple entrepôt, d’un lieu de travail ou d’un lieu de transit ? Les thèmes sont nombreux et contiennent potentiellement tous ces caractères, et l’emplacement lui-même indique un contexte varié, à cheval entre une zone industrielle et un quartier résidentiel ou public, en raison de la proximité de l’école.

 

Nous avons opté pour un geste architectural primordial et unifié, qui peut tout résoudre : un toit pour couvrir le vide de l’espace principal, qui est à son tour divisé en parts égales entre les deux fonctions requises, atelier et entrepôt. Le toit est soutenu et délimité par les deux rues qui bordent le site – la voie ferrée et la route cantonale – par des espaces de soutien qui touchent le sol et offrent des entrées piétonnes aux espaces. La toiture est unitaire, avec une structure et un bardage continus, mais révèle, à travers des transparences, un profil généré par l’articulation de la section suggérée par le programme. Le toucher du sol et l’immersion dans le sol utilisent également le même stratagème pour résoudre les différences de décor entre les différentes zones, en maintenant un aspect homogène vers l’extérieur.

 

L’unité et la définition d’une hauteur limitée par rapport aux possibilités de construction, ainsi que les positions dans lesquelles sont placés les volumes et les vides, dénotent un choix architectural clair : nous voyons la proposition comme le dernier bâtiment industriel venant de l’ouest, mais aussi le premier à caractère public venant de l’autre côté. Le site
Le choix de matériaux et de techniques de construction simples et économiques répond au premier caractère, la façon dont ils sont mis en œuvre au second.

 

A l’extérieur du bâtiment principal, toutes les voies d’accès et les aires de stationnement nécessaires au fonctionnement du complexe se déroulent sans encombre, complétées par l’auvent pour le ravitaillement et le lavage des véhicules. Tous les espaces de stationnement nécessaires sont agrémentés d’arbres pour les distinguer du reste de la zone.

Architecte 1 : Lopes Brenna sagl
Architecte 2 : Viscardi Zocchetti Studio arch. SA
Ingénieur civil : Borlini & Zanini SA
Ingénieur électromécanicien : Elettroconsulenze Solcà SA
Ingénieur RCVS : Visani Rusconi Talleri SA
Physique du bâtiment : Ing. Andrea Roscetti
Ingénieur géotechnique : –
Spécialiste de la police du feu : Borlini & Zanini SA
Consultant environnemental/phonique : –

 

Commençons par la circulation des véhicules.
Le concept de flux, déterminé par une circulation en anneau qui comprend l’arrêt dans l’atelier, le stockage, le ravitaillement et le lavage, toujours en mouvement, devient un élément déterminant de l’ensemble du projet. Un élément charnière entre l’architecture et le paysage. Les thèmes principaux de la fonctionnalité, de l’opérabilité, de l’optimisation des espaces et des flux deviennent la piste sur laquelle se développe la réponse territoriale du projet.

 

Les allées de l’atelier et du dépôt sont conçues comme un grand hangar double, constitué d’une structure métallique avec des portées structurelles adéquates pour permettre la fluidité des opérations de mise à l’abri, d’entrée et de sortie des véhicules, tout en maintenant une nécessaire simplicité de construction et une limitation des coûts. Ce grand volume est répondu par deux noyaux fonctionnels, situés sur les deux petits côtés qui contiennent le reste du programme de stockage et respectivement d’atelier.
Ces deux volumes, principalement en béton, stabilisent l’ensemble du bâtiment et supportent les deux fermes métalliques qui suspendent partiellement le toit du dépôt et de l’atelier.
Les deux grandes poutres métalliques définissent également une zone de toiture en terrasse qui permet de moduler les espaces des hangars pour l’éclairage de l’atelier, les zones techniques et les zones destinées à un futur agrandissement sans devoir intervenir davantage sur la structure principale. La réaction volumétrique de ces deux systèmes génère quatre coins arrondis et en retrait qui, en plus de déterminer les accès piétons au bâtiment, définissent quatre zones de repos sûres pour les piétons, protégées du mouvement circulaire des véhicules.

 

Ce concept architectural a une réponse territoriale claire.
Les deux noyaux latéraux compacts sont orientés « de front » vers la route cantonale et la voie ferrée, introduisant un concept de verticalité et de présence urbaine. Le grand volume de l’atelier et des voies de stockage, en revanche, est présenté comme un élément horizontal et perméable dont la conception ne peut faire abstraction du mouvement quotidien des véhicules qui le traverseront.
la circulation quotidienne des véhicules.

 

L’orientation du nouveau bâtiment, perpendiculaire à la route cantonale, et la perméabilité visuelle qui en résulte entre la plaine et la montagne, répondent à la prise de conscience que la définition urbaine de ces zones infrastructurelles ne peut faire abstraction d’une logique territoriale plus large, à savoir le besoin humain de prendre possession des lieux (y compris les lieux de travail) en pouvant voir un champ, une rivière, un lac ou une montagne. En gros, comme depuis la fenêtre d’un bus.

Architecte 1 : Architecte Giovanni Bresciani
Architecte 2 : Francesco Sala arch.
Ingénieur civil : Franco Gulisano SUP-OTIA
Ingénieur électromécanicien : Tecnoprogetti SA
Ingénieur RCVS : Tecnoprogetti SA
Physique du bâtiment : Tecnoprogetti SA
Géotechnicien : –
Spécialiste de la police du feu : Tecnoprogetti SA
Consultant environnemental/phonique : Tecnoprogetti SA
Ingénieur de la circulation Brugnoli et Gottardi Engineers Consultants SA

 

Penser au nouvel atelier et au nouveau dépôt de FART, c’est penser à un bâtiment hybride qui doit répondre à différents environnements de travail et à d’importantes exigences en matière de logistique et de circulation. Une séparation et une organisation claires de tous les flux sont déterminantes pour l’organisation du bâtiment. Ces prémisses, ainsi que les caractéristiques du site, génèrent la forme de base du bâtiment.

 

Le projet propose un bâtiment tripartite tant du point de vue thématique que typologique ; il se compose de deux volumes simples abritant l’entrepôt et l’atelier, qui sont reliés par un corps de connecteur contenant tous les espaces de stockage et de travail.

 

Les deux corps principaux sont positionnés sur le site selon des logiques indépendantes ; le premier, contenant l’entrepôt, est placé en continuité avec le bâtiment adjacent. La seconde, contenant l’atelier, est en retrait de la route principale, suivant le recul imposé par la ligne à haute tension. Ce déplacement permet à l’organisme central d’obtenir la quantité de façade nécessaire pour garantir le surplomb nécessaire aux espaces de travail.

Architecte 1 : STUDIO CALORI
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Arnoldo Frigerio ingénieur
Ingénieur électromécanicien : Tecnoprogetti SA
Ingénieur RCVS : Tecnoprogetti SA
Physique du bâtiment : Tecnoprogetti SA
Géotechnicien : –
Spécialiste de la police du feu : Felpro sagl
Consultant en environnement/son : Tecnoprogetti SA

 

Le site du concours se situe entre la route cantonale au nord, la voie ferrée au sud, un bâtiment industriel à l’ouest et une zone partiellement bâtie à l’est. Une partie du terrain, du côté nord-est, est traversée par une ligne à haute tension. Le site – orographiquement – agit comme le terminal de la pente qui descend du nord. Le grand parvis, même s’il est clôturé, reste un espace important, et c’est pourquoi nous avons décidé de donner au pavage un aspect plus précieux en insérant des nervures en pierre qui font écho au module de la structure.

 

Les générateurs du projet sont la grande structure et les aires de manœuvre des bus. Le bâtiment proposé, avec une base rectangulaire, s’insère dans un tissu plutôt irrégulier, essayant de se placer de manière ordonnée. Le contenu, avec des activités de service et de stockage, oriente le projet vers un cadre architectural de type industriel. La taille du bâtiment, délibérément grande en longueur et en hauteur, l’identifie comme un complexe industriel, mais l’accentuation de la structure lui donne un aspect représentatif distinct. Toutes les fonctions sont regroupées dans un seul volume reconnaissable, dont les éléments de construction sont optimisés et simplifiés en termes de conception, d’économie, d’énergie, de gestion et de contrôle. La demande de maintien d’un grand parvis extérieur pour le stationnement des autobus articulés, des espaces de stationnement pour les chauffeurs, une structure temporaire pour les vestiaires et les employés et le contenu du programme d’espace ont généré les directives de conception.

Architecte 1 : Hermes Killer sagl
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : IM Maggia engineering SA
Ingénieur électromécanicien : IM Maggia engineering SA
Ingénieur RCVS : Erisel SA
Physique du bâtiment : Erisel SA
Ingénieur géotechnique : –
Spécialiste de la police du feu : Erisel SA
Consultant environnemental/phonique : OIKOS SA
Ingénieur de la circulation : Brugnoli e Gottardi Ing. Consultants SA
Architecte paysagiste : OIKOS SA

 

CROISSANCE DE LA FLOTTE ET DÉFIS FUTURS – Pour les entreprises de transport public, cette période s’accompagne de défis majeurs. La transition écologique et la saturation du trafic routier entraînent une demande toujours plus forte de transports publics efficaces, répandus et fiables. Le FART est également entré dans une phase de croissance importante de sa flotte de bus en raison de l’augmentation de la fréquence des lignes suite à l’ouverture du tunnel de base du Ceneri et à la révolution du réseau ferroviaire régional qui en découle.
La croissance de la flotte s’est traduite par l’achat, entre 2018 et 2021, de 49 nouveaux véhicules, dont 30 articulés, portant la flotte à 65 bus. En réponse à cette augmentation, le FART a lancé un concours pour recruter 50 nouveaux conducteurs.

 

STRATÉGIE D’ÉLARGISSEMENT DE L’INFRASTRUCTURE LOGISTIQUE – Afin d’accompagner la croissance de sa flotte et de préparer le passage à la traction électrique, FART a pris des mesures pour adapter son infrastructure logistique en identifiant deux projets clés, l’un à Ascona et l’autre à Riazzino, qui font l’objet de ce concours d’architecture. Après l’abandon du projet d’Ascona en raison des nombreuses oppositions, l’entreprise a concentré ses efforts sur le projet de Riazzino, qui prend un rôle fondamental dans le développement de FART. Toutefois, comme l’indique le rapport annuel 2020, l’installation de Riazzino permet de « répondre de manière adéquate aux besoins actuels, mais sans aucune réserve en cas d’expansion future. »

 

LE POTENTIEL INEXPLORÉ DU PROJET RIAZZINO – Reconnaissant le rôle clé de la nouvelle installation pour l’ensemble du réseau de transport public de la région de Locarno, il a été décidé de vérifier les réserves limitées du site pour une expansion future. Une analyse approfondie a montré que le site de Riazzino, tant du point de vue de la planification que de la logistique, a un potentiel qui va bien au-delà de ce qui avait été identifié dans l’étude préliminaire. Ce potentiel, qui résulte de l’optimisation de la circulation sur le site, permet de garer 27 bus articulés à l’intérieur du dépôt, soit 35% de plus que prévu, et d’offrir la possibilité d’étendre la surface de l’atelier de 30% à 50%* dans le futur, ce qui peut facilement être converti en 6/10* d’espaces supplémentaires pour les bus articulés. Le potentiel total de la zone est de 33-37* arrêts de bus articulés, soit 65 à 87% de plus que prévu. En outre, il est possible de créer quatre places de stationnement extérieures non couvertes sans entraver la circulation des véhicules au sol.

* 33 unités respectant la distance de la ligne aérienne AET imposée par l’appel d’offres ; 37 unités respectant la distance selon les normes OLEI avec renégociation des termes du contrat des droits de surface.

Architecte 1 : Durisch+Nolli Architetti sagl
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : AFRY Switzerland SA
Ingénieur électromécanicien : IFEC Ingegneria SA
Ingénieur RCVS : IFEC Ingegneria SA
Physique du bâtiment : IFEC Ingegneria SA
Ingénieur géotechnique : AFRY Suisse SA
Spécialiste de la police du feu : IFEC Ingegneria SA
Consultant environnemental/phonique : IFEC Ingegneria SA
Ingénieur de la circulation : AFRY Suisse SA

 

Le nouvel atelier et dépôt de Fart à Riazzino est un projet de logistique des transports publics et doit avant tout répondre aux exigences fonctionnelles par une gestion optimale des flux et des fonctions. Le site est situé dans un contexte hétérogène, typique des zones industrielles, et est défini par la route cantonale, la voie ferrée, la ligne à haute tension qui le traverse et par la coexistence obligatoire entre l’usine existante et la nouvelle.

 

C’est donc le site avec ses caractéristiques, ainsi que les besoins logistiques de circulation, de manœuvre et de stationnement des grands bus, qui définissent le projet. C’est pourquoi le schéma de distribution du nouveau bâtiment est directement dérivé du schéma de circulation des grands bus. Le projet se matérialise ainsi comme un « programme construit » en relation avec les caractéristiques du site. Et il se matérialise comme un projet de qualité « qui répond directement aux exigences », en combinant les besoins fonctionnels avec une construction simple, efficace et cohérente, caractérisée par une utilisation parcimonieuse de matériaux simples et non transformés, capables de répondre au mieux aux exigences du bâtiment, aux dernières demandes de durabilité et d’économie circulaire. C’est ainsi que le projet correspond directement aux exigences de Fart SA.

Architecte 1 : FLORIANI & STROZZI ARCHITETTI sagl
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Marcionelli & Winkler + Parteners SA
Ingénieur électromécanicien : PROELBA & ML – Projets électriques SA
Ingénieur RCVS : Marco De Carli studio di ingegneria SA
Physique du bâtiment : MAWI ENERGIE SA
Ingénieur géotechnique : POSEIDON ENGINEERING SA
Spécialiste de la police du feu : Marcionelli & Winkler + Partners SA
Consultant en environnement/son : DIONEA SA

 

L’objectif du concours « Nouvel atelier et dépôt Fart à Riazzino » est de construire une nouvelle structure capable d’accueillir jusqu’à 20 autobus articulés de 18,75 m, 5 voies pour l’entretien du parc automobile, ainsi que les fonctions plus administratives et de service des installations susmentionnées. Le concept de conception cherche à répondre aux exigences de débit et d’espace nécessaires au bon fonctionnement du système. La disposition perpendiculaire (par rapport à la route d’accès) du nouveau bâtiment facilite la manœuvre des véhicules à l’intérieur et à l’extérieur de la structure et permet également la composition d’un volume unique qui met en séquence les canaux de stockage et d’atelier. Cette disposition permet une rationalisation maximale des éléments structurels, réduisant au minimum les surfaces d’enveloppe chauffées.

 

La disposition des différents éléments en séquence (ravitaillement, lavage, stockage, atelier) permet aux véhicules d’effectuer des actions de routine dans le bon ordre (par exemple, faire le plein avant le stockage) sans entraver la circulation interne des différents flux.

Architecte 1 : teo architect sagl
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Battaglia ingegneria
Ingénieur électromécanicien : ERISEL SA
Ingénieur RCVS : ERISEL SA
Physique du bâtiment : ERISEL SA
Ingénieur géotechnique : –
Spécialiste de la police du feu : ERISEL SA
Ingénieur de la circulation : Studio Ing. Francesco Allievi SA

 

Le programme a été divisé en 3 volumes externes :
1. le bâtiment principal, qui contient tous les espaces de stockage, d’atelier, de formation, les vestiaires et les zones techniques ;
2. le bâtiment réservé au lavage des bus ;
3. le hangar de ravitaillement.

 

Le bâtiment principal est développé perpendiculairement à la route cantonale, sur l’axe nord-sud, positionné au centre de la parcelle. Les espaces de stockage et d’atelier ont été unifiés en un seul volume. Le volume se compose de 3 étages au-dessus du sol, et d’un sous-sol.
Les petits bâtiments, l’aire de lavage et l’aire de ravitaillement, ont été placés aux extrémités de l’aire de compétition, afin de faciliter tous les espaces de manœuvre des bus.

 

Les parkings du personnel et toutes les entrées principales donnent sur la route cantonale, de manière à optimiser les trajets du personnel et à éviter les conflits avec ceux des bus. L’accès principal au complexe se trouve dans le coin nord-ouest de la parcelle, tandis que la sortie se trouve du côté opposé, dans le coin nord-est. Toutes les places de stationnement pour le personnel sont situées entre l’accès et la sortie.

Architecte 1 : GAGGINI STUDIO OF ARCHITECTURE
Architecte 2 : DIREZIONE LAVORI SA
Ingénieur civil : Bonalumi Engineering SA
Ingénieur électromécanicien : Elettroconsulenze Solcà SA
Ingénieur RCVS : Visani Rusconi Talleri SA
Physique de la construction : IFEC Ingegneria SA
Ingénieur géotechnique : –
Spécialiste de la police du feu : IFEC Ingegneria SA
Consultant environnemental/phonique : IFEC Ingegneria SA

 

Le site proposé pour les nouveaux bâtiments de Fart est situé dans la zone de Riazzino, caractérisée par les limites claires, au sud et au nord, de la route cantonale et de la voie ferrée. Les constructions existantes dans cette zone ont un caractère artisanal, industriel et administratif avec des volumes importants. Dans ce type de contexte, les aspects urbanistiques considérés sont principalement donnés par le paysage particulier de la plaine de Magadino, entourée de montagnes des deux côtés, qui définissent et connotent clairement l’ensemble de l’espace. Nous avons donc essayé de garder une construction basse et simple, afin de s’intégrer dans le paysage bâti du plan avec un bâtiment élémentaire comme le sont les bâtiments agricoles, les serres. Cette route connaît un trafic important et limiter l’accès à un seul point était l’un des premiers objectifs pour réduire l’impact sur le trafic. Un système adéquat
Une réponse appropriée aux exigences fonctionnelles et, en particulier, aux mouvements nécessaires sur la parcelle, a considérablement influencé le positionnement du bâtiment.
Une bande claire vers le front de rue a été laissée libre, comme espace vert de loisirs et comme réserve d’espace futur en cas de nouveaux besoins.

 

Les principaux choix de conception adoptés sont les suivants :
– Construire un seul bâtiment contenant tous les contenus, de manière à rendre la construction simple et flexible, à diminuer le volume et les façades, à rationaliser les circulations verticales et les voies d’évacuation.
– Surélever la hauteur du bâtiment au-delà des limites de la nappe phréatique et la hauteur des garages avec les espaces de travail au-delà de la hauteur maximale de débordement. Le niveau du sol existant est surélevé d’environ 1,30 m et la différence de niveau avec la route est comblée par le grand espace devant le bâtiment avec des pentes minimales.
– Devant le bâtiment, un grand espace ouvert sera défini, en partie comme espace vert, en partie comme espace de stationnement, comme zone d’entrée, où il sera possible d’effectuer les différentes manœuvres et de rendre clair le positionnement de l’entrée principale et des accès pour les différents véhicules.
– Utilisez un type de construction simple et modulaire.

 

Une grande attention a été accordée aux flux de circulation à l’intérieur de la parcelle : un sens unique de circulation a été établi dans le sens inverse des aiguilles d’une montre afin d’éviter les carrefours et de permettre une fluidité maximale des déplacements. De cette façon, la marche en avant est toujours respectée et les mouvements sont directs pour tous les déplacements nécessaires. Les places de stationnement pour les véhicules, qui sont situées dans une bande le long de la route, ne croisent jamais les manœuvres des bus.
La sortie sur la route cantonale est positionnée de manière centrale, de sorte que les règles de distances de visibilité ouvertes tant à droite qu’à gauche sont respectées (norme VSS40 273a), même si la vitesse des véhicules doit être supérieure à celle indiquée.

Architecte 1 : baserga mozzetti architetti
Architecte 2 : Giulio Pandolfi
Ingénieur civil : Ingegneri Pedrazzini Guidotti sagl
Ingénieur électromécanicien : Tecnoprogetti SA
Ingénieur RCVS : Visani Rusconi Talleri SA
Physique de la construction : IFEC ingegneria SA
Ingénieur géotechnique : GNOTUL SA
Spécialiste de la police du feu : IFEC engineering SA
Consultant environnemental/phonique : IFEC ingegneria SA
Ingénieur du trafic Bureau d’études Francesco Allievi SA

 

Approche générale
Le site du projet appartient au Piano di Magadino. Ce fait nous a influencés dans la conception générale du projet. Nous avons recherché la légèreté et la transparence dans le respect et dans la mémoire du « vide horizontal » que le Piano di Magadino représente dans le contexte géographique, mais aussi la rationalité et la simplicité qui font référence aux constructions agricoles du Piano.

 

Concept urbain
La proposition se compose de trois éléments : un bâtiment pour le dépôt de bus, l’atelier, l’aire de lavage et tous les autres espaces annexes ; l’abri circulaire de ravitaillement en carburant et une zone définie pour le stationnement des employés. L’orientation du bâtiment principal perpendiculairement à la rivière Ticino et la préservation d’un vide de passage à côté d’elle manifestent le désir de perméabilité de l’espace à travers le plan d’un côté à l’autre. Le bâtiment principal ainsi que l’abri de ravitaillement reposent ponctuellement sur le sol, par respect pour le Plan. Le parking des employés est un simple tapis horizontal, dessiné par de fines bandes de végétation qui le traversent.

 

Concept architectural
Le volume principal apparaît comme un complexe unitaire composé du dépôt de bus et du volume d’atelier et de lavage, reliés par une bande supérieure correspondant à la hauteur structurelle de la toiture. Entre les volumes des fonctions principales, le dépôt de bus et l’atelier, nous proposons une cour comme espace extérieur traversant et lieu de référence, d’accueil et de connexion entre les fonctions.
Il devient également un lieu de protection et de repos pour le personnel, ainsi que l’accès à toutes les fonctions. Un volume de 4 étages contenant toutes les fonctions annexes pour le personnel et la gestion des ateliers s’élève par rapport à lui. Les espaces administratifs, de formation et de pause donnent sur la cour au sud et l’atelier au nord ou le dernier étage sur les pentes. Au sous-sol, les vestiaires du personnel, les fonctions annexes de l’atelier et les dépôts de pneus et de carburant sont organisés.

Architecte 1 : Gian Paolo Ermolli
Architecte 2 : Dürig SA
Ingénieur civil : Passera & Ass. Studio di ing. civile SA
Ingénieur électromécanicien : IFEC ingegneria SA
Ingénieur RCVS : IFEC ingegneria SA
Physique du bâtiment : IFEC engineering SA
Ingénieur géotechnique : Passera & Ass. Studio di ing. civile SA
Spécialiste de la police du feu : IFEC engineering SA
Consultant environnemental/phonique : IFEC ingegneria SA

 

L’insertion dans la zone du projet est définie par divers éléments de données (mouvements des véhicules et rayons de courbure, succession des opérations, phases de construction, distance de la ligne à haute tension, hauteur de la route, etc.)
de la ligne électrique à haute tension, hauteur pour éviter les inondations). Malgré ces éléments fixes, une insertion claire des bâtiments est possible. Le dépôt/
Le dépôt/atelier est situé le long de la voie ferrée et génère un grand parvis donnant sur la Via Cantonale dans lequel le bâtiment de service (ravitaillement en carburant/buanderie) trouve une position précise et donne une identité claire à la zone.

 

Le programme est réparti entre un bâtiment principal et un bâtiment de service. Cela permet de créer des structures simples et optimales d’un point de vue opérationnel et, dans le même temps, aucune structure temporaire n’est nécessaire pendant les phases de construction. Le bâtiment principal abrite l’entrepôt, l’atelier, les zones de repos et de formation du personnel, et au sous-sol les vestiaires, le stockage et les installations techniques. Le bâtiment de service abrite les deux lignes d’alimentation et les deux lignes de lavage. L’organisation efficace de la parcelle offre au moins trois places de stationnement extérieures supplémentaires pour des bus de 18,75 m.

 

Mouvement des bus, flexibilité. Les véhicules peuvent circuler autour et à travers les deux bâtiments. Tous les mouvements sur le terrain sont circulaires dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, de sorte que
les situations dangereuses ne se produisent pas. Le stationnement des employés est concentré dans la zone est afin de ne pas interférer avec les opérations de bus.
Les lignes de ravitaillement et de lavage sont accessibles de manière indépendante et sans que l’une d’elles n’entrave les autres. Toutes les lignes disposent d’une grande zone d’attente (jusqu’à deux bus par ligne) avant d’accéder à l’aire de stationnement.
(jusqu’à deux bus par ligne) avant de commencer les opérations. À la fin du service, les bus, après avoir fait le plein, se garent dans le dépôt, déjà face à la sortie pour le service suivant.

Architecte 1 : Marco Calvello architecte
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Studio di ingegneria Küng e Villa
Ingénieur électromécanicien : ERISEL SA
Ingénieur RCVS : ERISEL SA
Physique du bâtiment : ERISEL SA
Ingénieur géotechnique : –
Spécialiste de la police du feu : ERISEL SA
Ingénieur du trafic : Studio di ingegneria F. Allievi SA

 

Le site est situé entre deux axes routiers importants : la route cantonale au nord et la voie ferrée au sud. La zone du concours se situe entre la plaine, occupée par les champs agricoles de la plaine de Magadino, et le bord de la montagne, sur les pentes de laquelle se mêlent des bâtiments de moyenne et petite taille, tant résidentiels que privés, et des bâtiments plus importants,
sont mélangés avec des bâtiments plus grands d’un autre type. La taille de ces bâtiments peut être attribuée à des entrepôts et des hangars. La composition hétérogène et la juxtaposition de constructions indépendantes ont généré un développement urbain non connecté et arbitraire dans lequel les limites imposées par les deux axes routiers sont les seuls facteurs qui régulent et délimitent la zone.
Les limites imposées par les deux routes sont les seuls facteurs qui régulent et limitent l’expansion de ce mode d’occupation du territoire.

 

Le volume de l’intervention et ses particularités tectoniques doivent être les éléments de distinction et de reconnaissance de l’entreprise Fart dans la région. L’ambition avec ce projet est de faire du bâtiment un élément dans lequel l’entreprise s’identifie au niveau urbain, au même titre que les bus qui circulent sur les routes. Le conteneur décrit donc son contenu par un choix judicieux de matériaux et de combinaisons de couleurs afin d’associer la flotte de bus à un bâtiment.

 

Afin de préserver la grande surface disponible dans la zone de concours, une solution a été choisie dans laquelle tous les espaces occupés par les bus, tant pour le stockage que pour l’atelier, sont regroupés sous un seul grand toit. Ce choix a permis de proposer un bâtiment aux proportions et aux volumes adaptés au contexte.

Architecte 1 : TL Consulting sagl
Architecte 2 : TL Consulting sagl
Ingénieur civil : Petoud Ingegneri SA
Ingénieur électromécanicien : Elettroconsulenze Solcà SA
Ingénieur RCVS : Think Exergy SA
Physique du bâtiment : Think Exergy SA
Géotechnicien : Geoexpert – Dr. D. Mazzaglia
Spécialiste de la police des incendies : Della Sicurezza Fabio della Casa
Consultant en environnement/son : DIONEA SA

 

Si l’on considère comme décisif le fait d’appartenir à un système environnemental ou à une zone paysagère homogène, alors le hameau de Riazzino, dans la commune de Lavertezzo, peut à juste titre être inclus dans le paysage extraordinaire du lac Verbano. Ce terme est utilisé pour décrire un lieu précis présentant des caractéristiques environnementales et climatiques absolument particulières, mais aussi typologiques et figuratives si l’on inclut dans le terme « paysage » les aspects naturels et artificiels, afin de donner un aspect original à ce vaste territoire humanisé. Laissant de côté la période romaine, qui organise le mouvement de peuplement au fur et à mesure de son déroulement, l’accent est mis sur la période de renaissance des villes lacustres : le Moyen Âge. Cette phase historique a donné lieu à la création de villages, de forteresses et de châteaux et, en général, à un exemple très bien défini et très original de la physionomie des lieux habités qui, dans les bâtiments destinés à des fonctions publiques, semblait se caractériser par des cas de composition impliquant le « gigantisme », le « hors échelle » et l' »affabulation figurative ».

 

Cette artificialité typique du territoire est confirmée par certaines expériences, ponctuelles à différentes périodes, comme les Monts Sacrés (Sacri Monti di Arona, di Orta, di Ghiffa) du 16ème et 17ème siècle, la forteresse et la statue colossale d’Arona (« San Carlone »), la Casa Anatta des révolutionnaires sur le Monte Verità à Ascona, les forteresses, châteaux et maisons nobles sur les îles Borromées et sur les îles de Cannero et Cannobbio, l’ermitage de Santa Caterina del Sasso, le château-rocher d’Angera appartenant à la famille Borromée, le château des Visconti à Locarno et – dans une période plus récente – les bâtiments « hors normes » du XIXe siècle, comme le sanctuaire de Boca d’Alessandro Antonelli et les œuvres conçues par les grands architectes du XXe siècle, comme les villas privées d’Aldo Rossi à Verbania, Guido Canella à Meina, de Vico Magistretti à Ghiffa, comme l’extension du musée de la Villa Faraggiana à Meina, avec le pavillon de la Fondation Valerio Adami, conçu par Guido Canella, comme le centre industriel de Verbania (Tecnoparco) conçu par Aldo Rossi, ou l' »Asse » à Bellinzona conçu par Aurelio Galfetti.

 

Ce sentiment d’artificialité et de théâtralité a été pris en compte dans la conception du complexe, en le considérant comme faisant partie des mêmes bâtiments publics, institutionnels et religieux déjà présents dans cette zone avec des caractéristiques bien définies. On a utilisé des matériaux modernes qui rappellent l’essentialité de l’architecture militaire et défensive (forteresses, châteaux, casemates, etc.), en forçant théâtralement la connotation de la couleur, en soulignant avec des couleurs fortes et vives le contraste net total – et pour nous approprié – des matériaux et des couleurs, précisément « artificiels » (tôles en acier écologique Montana) avec la nature providentielle « verte », À cet égard, les deux places opposées pourraient être utilisées, peut-être pavées selon un motif, comme pseudo-théâtres pour soutenir le Festival du film de Locarno entre juillet et août, en libérant de manière appropriée l’une des deux places pour de courtes périodes sporadiques la nuit, pour une utilisation comme cinéma en plein air, rappelant ainsi également certains des décors adoptés pour les œuvres de Luca Ronconi.

Architecte 1 : Krausbeck sagl
Architecte 2 : Krausbeck sagl
Ingénieur civil : Brenni Engineering SA
Ingénieur électromécanicien : Tecnoprogetti SA
Ingénieur RCVS : Tecnoprogetti SA
Physique du bâtiment : Tecnoprogetti SA
Ingénieur géotechnique : –
Spécialiste de la police du feu : Tea Engineering sagl
Consultant en environnement/son : –

 

Outre les importants aspects fonctionnels qui ont caractérisé le nouveau dépôt de bus Fart, le projet vise une intégration vertueuse dans le tissu bâti de la zone industrielle de Riazzino. Le programme est résolu en logeant le contenu requis dans un seul bâtiment situé à l’arrière du site, créant un grand vide urbain vers la route.

 

Cette précieuse réserve de terrain à bâtir contient, dans la bande centrale, une grande place pour la manœuvre et le stationnement des bus, et dans la bande avant, le parking des voitures aménagé en une zone arborée qui borde le trottoir et fait office de façade verte. Le volume construit occupe presque toute la largeur du site, laissant latéralement les voies nécessaires à la circulation des véhicules et à l’accès aux aires de service extérieures pour le lavage et le ravitaillement.

 

Le bâtiment se compose de trois parties distinctes qui reflètent les différents besoins d’espace du complexe. Le vaisseau principal est un espace régulier, avec une structure rigoureuse modulée par les arrêts de bus. Au centre se trouve le bâtiment de service, qui comporte trois niveaux – sous-sol, rez-de-chaussée et mezzanine – et divise le navire principal en deux : un atelier chauffé et un entrepôt frigorifique. Au sommet se trouve un corps vitré allongé contenant les espaces qui ont besoin de plus de qualité environnementale.

 

Sur le plan fonctionnel, le bâtiment gère de manière optimale les flux de véhicules et de personnel. Le corps central intègre l’accès et la circulation des personnes dans l’ensemble de la structure. Au sous-sol se trouvent les locaux de stockage et les locaux techniques, au rez-de-chaussée les espaces de travail adjacents à l’atelier, et au premier étage les zones de service pour le personnel.

Architecte 1 : Sassi architetto sagl
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Mauri & Ass. SA
Ingénieur électromécanicien : Elettroconsulenze Solcà SA
Ingénieur RCVS : Visani Rusconi Talleri SA
Physique du bâtiment : Think Exergy SA
Géotechnicien : –
Spécialiste de la police du feu : Borlini & Zanini SA
Consultant environnemental/phonique : –

 

Pour le nouvel atelier et dépôt de Fart SA à Riazzino, il est proposé de construire deux corps distincts : un bloc d’approvisionnement et de lavage et le bâtiment principal. Il a été décidé de construire le bâtiment principal entièrement au-dessus du sol, en évitant les excavations.

 

Le bâtiment principal est situé au fond du terrain, du côté sud. Les places de stationnement ont été positionnées le long de la Via Cantonale, avec une rangée d’arbres alignés sur le même axe que les arbres existants. Le bâtiment principal est une structure préfabriquée de 46 x 87 x 10,4 (h) mètres. Les piliers préfabriqués mesurent 50 x 50 x 740 centimètres et soutiennent la poutrelle principale (IPE en béton préfabriqué, h 140 cm).

 

Le toit est constitué de hangars préfabriqués avec une section en forme d’aile, le côté nord est vitré, le côté sud est couvert de panneaux photovoltaïques pour un total de 1’300 m2. Les élévations sont caractérisées par la présence de lames verticales, également préfabriquées, qui donnent un rythme et une expression à l’élévation. Le coût estimé pour la fourniture et l’installation des éléments préfabriqués est de 3,2 millions de francs.

Architecte 1 : Itten+Brechbühl AG
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Pini Swiss Engineers SA
Ingénieur électromécanicien : Elettronorma SA
Ingénieur RCVS : Rigozzi Engineering SA
Physique du bâtiment : EcoControl SA
Ingénieur géotechnique :
Spécialiste de la police du feu : Tea Engineering sagl
Consultant en environnement/son : –

 

Le projet du nouvel atelier et dépôt Fart à Riazzino a conçu un volume simple, clair et unitaire, capable de réunir toutes les fonctions requises. Les raisons de ce choix sont multiples : d’abord, la nécessité d’optimiser et de simplifier les phases de construction dans un site compact, en garantissant l’espace nécessaire à l’exploitation même pendant la phase de construction et sans complications excessives ; ensuite, de générer un volume clair et représentatif qui puisse optimiser ses fonctions également en vue de la transformation du bâtiment.
Deuxièmement, générer un volume clair et représentatif qui puisse optimiser ses fonctions, également dans la perspective de transformations futures, en garantissant la flexibilité des espaces entre l’atelier, l’entrepôt et les zones réservées au personnel, en rendant possible le partage potentiel des espaces en fonction des besoins qui peuvent évoluer dans le temps et en fonction de l’évolution des technologies de transport. Enfin, la compacité permet d’optimiser l’utilisation du site, en garantissant de vastes espaces libres pour le stationnement, les manœuvres et le stockage futur, tout en réduisant la surface des façades au profit d’un seul bâtiment représentatif.

 

Le volume est situé dans un contexte défini par la succession de grands bâtiments, pour la plupart dédiés à des fonctions de production et de commerce, le long d’une route cantonale qui agit presque comme une « vitrine » pour ceux qui la parcourent. Le bâtiment proposé est un élément de continuité avec la façade existante, situé de manière excentrée par rapport au site, afin de préserver un maximum d’espace libre en vue d’un éventuel enfouissement de la ligne électrique et d’une éventuelle utilisation future du site et du volume restant.
le volume résiduel. Cette approche permet de placer les fonctions infrastructurelles et logistiques du bâtiment à l’arrière-plan, car elles sont plus cachées depuis la Via Cantonale, donnant au bâtiment une direction claire et une façade représentative pour ceux qui y travaillent, assurant un équilibre entre les fonctions infrastructurelles et de travail.

Architecte 1 : Alberto Rossi
Architecte 2 : Architecte Tommaso Fantini
Ingénieur civil : Lorenz Kocher Gmbh
Ingénieur électromécanicien : IFEC Ingegneria SA
Ingénieur RCVS : IFEC Ingegneria SA
Physique du bâtiment : Ing. A. Roscetti
Géotechnicien : –
Spécialiste de la police du feu : IFEC Ingegneria SA
Consultant environnemental/phonique : IFEC Ingegneria SA
Gestion de la construction : Direzione Lavori SA

 

Le site du projet est situé à la limite nord du Piano di Magadino, tendu entre les deux lignes d’infrastructure que sont la voie ferrée et la route cantonale.
La forme, l’orientation et les dimensions de la parcelle – comme toutes celles qui composent le secteur artisanal-industriel-commercial de Riazzino – découlent de l’utilisation agricole préexistante du Piano.
du piano.

 

L’ensemble du quartier est caractérisé par une succession de grands hangars banals disposés de manière désordonnée, sans aucune identité par rapport au contexte et à leur contenu. Les interstices entre un bâtiment et un autre sont presque entièrement occupés par des places et des parkings, tandis que l’espace public – si l’on peut en parler – n’est conçu et dimensionné qu’en fonction du trafic automobile.

 

Ces remarques préliminaires sur le contexte constituent la base du concept territorial, fortement lié au choix typologique d’un bâtiment à plan central et à développement circulaire. Une figure autonome et complète qui cherche à établir une relation plus abstraite avec l’agglomération environnante de bâtiments quadrangulaires anonymes et qui est capable de se distinguer comme une identité forte et un élément reconnaissable à l’échelle du territoire.
Le sens du fonctionnement et de l’autonomie du bâtiment cherche à donner la réponse la plus convaincante à la construction d’un nouveau site, plutôt qu’une construction passive sur un site.

Architecte 1 : Studio Marae
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Studio di ing. Sciarini SA
Ingénieur électromécanicien : Tecnoprogetti SA
Ingénieur RCVS : Tecnoprogetti SA
Physique du bâtiment : Tecnoprogetti SA
Ingénieur géotechnique : Geoexpert SA
Spécialiste de la police du feu : Tecnoprogetti SA
Gestion de la construction : Studio ingegneria Sciarini SA
Consultant en matière de bruit : Tecnoprogetti SA
Consultant en environnement : OIKOS sagl

 

Le site du projet est situé à la frontière entre les zones industrielles et résidentielles de Riazzino. Cette situation spécifique représente un enjeu important dans l’approche du projet. Le bâtiment proposé vit de cette dualité et tente de réagir de la meilleure façon possible afin d’harmoniser et de mettre en œuvre la coexistence entre la réalité industrielle et résidentielle.

 

La création et la poursuite de l’allée arborée déjà amorcée sur le terrain adjacent au site du projet s’avère être une condition nécessaire pour donner une plus grande qualité à la route cantonale et créer un filtre entre les deux zones. En ce sens, l’interaction entre les deux zones est garantie, mais en même temps, les arbres assureront une protection visuelle et sonore contre la circulation des bus et les activités à l’intérieur de l’atelier. Les arbres choisis respectent les hauteurs maximales et n’interfèrent pas avec le réseau électrique existant sur le site ; cette question sera étudiée plus en détail lors d’une phase de conception ultérieure.

 

Le programme du concours exige une conception extrêmement pragmatique qui parvient à placer toutes les différentes fonctions de la structure de la meilleure façon possible et à les faire interagir de la meilleure façon possible. En même temps, le concepteur considère qu’il est nécessaire que le bâtiment soit conçu avec une haute qualité architecturale et urbaine qui réussit à s’intégrer au contexte existant et qui développe une identité architecturale dans la situation environnante.

Architecte 1 : Epure Architecture et Urbanisme SA
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : DL e Ingegneria SA
Ingénieur électromécanicien : Tecnoprogetti SA
Ingénieur RCVS : Tecnoprogetti SA
Physique de la construction : Tecnoprogetti SA
Ingénieur géotechnique : DL et Engineering SA
Spécialiste de la police du feu : Tecnoprogetti SA
Consultant en environnement/son : Tecnoprogetti SA

 

Au niveau urbanistique, le site est fortement caractérisé par ses limites nord et sud ; le site FFS au sud et la route cantonale au nord définissent une zone d’habitat marquée par des infrastructures. L’infrastructure a un fort impact sur le paysage, qui est le plus souvent « interrompu » par le profil des aires de circulation, même à l’intérieur des limites des sites.

 

Le concept d’aménagement propose une implantation perpendiculaire au réseau routier afin de libérer une frange paysagère à l’est qui pourra intégrer les aires de repos et les arbres, actuellement totalement absents du site. L’introduction de l’îlot vert à l’est permet d’utiliser le terrain de manière économe et de réduire la surface imperméable. Elle permet également de réutiliser les matériaux d’excavation sur le site, en minimisant les travaux de terrassement et donc les coûts d’excavation, de transport et d’élimination.

 

Le projet met en valeur les spécificités du site avec une interprétation positive de sa complexité et propose un concept intégral qui tient compte du programme, de la topographie, de la viabilité et de la durabilité.

Architecte 1 : Forni & Gueli Architects
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : G. Dazio & Associati
Ingénieur électromécanicien : Scherler SA
Ingénieur RCVS : Visani Rusconi Talleri SA
Physique du bâtiment : Ing. A. Roscetti
Ingénieur géotechnique : G. Dazio & Associati
Spécialiste de la police du feu : Ing. D. Pedrazzi
Consultant environnemental/phonique : Ing. ambientale A. Berrone

 

Le projet est situé dans la municipalité de Riazzino, sur le périmètre du Piano di Magadino, dans une « colonne vertébrale » de volumes industriels. Cette « colonne vertébrale » est traversée par la route cantonale et la ligne ferroviaire des CFF. Ces deux infrastructures de transport permettent à tous les lots présents, y compris ceux concernés par le projet, de bénéficier d’un avantage par rapport aux autres centres de production. Ils occupent une position centrale par rapport aux centres de la région de la vallée de Locarno-Bellinzona.

 

Le terrain est idéal pour les fonctions à remplir et nous comprenons les raisons de la décision de construire le nouveau bâtiment dans cette position. Dans le contexte, le long de la route cantonale qui précède le terrain, on trouve de nombreux bâtiments productifs, y compris des bâtiments neufs ; ceux-ci sont ensuite contrastés avec la partie plus résidentielle située au pied des contreforts des Alpes et s’élevant ensuite dans les noyaux en amont. En tant que concepteurs, nous avons cherché à définir un thème de conception capable de répondre aux exigences, mais aussi de mettre en valeur et d’identifier le projet par rapport au site ; un volume élégant, d’une certaine qualité intrinsèque, qui puisse s’intégrer au territoire et au paysage tout en conservant un caractère industriel propre et approprié à sa fonction.

Architecte 1 : Architectes Russo Cortesi sagl
Architecte 2 : Marco Bondini sagl
Ingénieur civil : Luigi Tunesi ingegneria sagl
Ingénieur électromécanicien : Piona Engineering SA
Ingénieur RCVS : Studio di ingegneria PROTEC SA
Physique de la construction : IFEC Ingegneria SA
Ingénieur géotechnique : Studio Ammann
Spécialiste de la police des incendies : Della Sicurezza Fabio della Casa
Consultant environnemental/phonique : IFEC Ingegneria SA

 

Le bâtiment principal a un plan rectangulaire et se développe sur plusieurs niveaux différents en fonction des différentes activités et utilisations des salles. Le volume peut être perçu comme un solide modelé de manière à laisser transparaître ses fonctions de l’extérieur. Au nord, une marge de recul laisse de l’espace et invite l’accès principal au bâtiment administratif.

 

Le retrait des portails d’accès aux véhicules par rapport au volume du bâtiment situé au-dessus crée une bande couverte pour protéger l’entrée des allées de stationnement et de travail.
Le toit en shed permet un éclairage optimal des espaces de travail. Les deux pavillons de lavage et de ravitaillement en carburant ont une forme de base rectangulaire et sont déformés le long d’un axe à 45 degrés pour accueillir les voies de circulation. La structure porteuse est en acier et les réservoirs sont installés sous la structure. Le concept structurel est conçu pour répondre au besoin d’une grande quantité d’espace libre au sol.

Architecte 1 : dueA architetti sagl
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Valeria Gozzi
Ingénieur en électromécanique : Studio di ingegneria elettrotecnica C&C electric SA
Ingénieur RCVS : Zocchetti SA
Physique du bâtiment : Andrea Roscetti
Ingénieur géotechnique : Valeria Gozzi
Spécialiste de la police du feu : Tea Engineering sagl
Consultant en environnement/son : DIONEA SA

 

L’idée du projet repose sur des flux rotatifs multidimensionnels qui desservent l’ensemble du bâtiment de manière dynamique et sûre. Dynamique parce que le mouvement lui-même génère le bâtiment, qui devient un théâtre et un spectacle de cheminements tous azimuts du territoire. Sûr parce que toutes les connexions possibles dans les différents circuits sont effectuées par la gauche, le point de plus grande visibilité pour le conducteur.

 

L’image sur laquelle nous avons travaillé est celle d’une arène contemporaine où les manœuvres des bus enchantent les spectateurs comme les parades des chevaux de cirque. Comme un manège, comme un carrousel en fait, transmettant à chaque passant son propre souvenir émotionnel de l’attraction. Le bâtiment se compose d’un rez-de-chaussée en forme de bassin, dans un bac blanc, dont la base constitue une plate-forme pour l’atelier éclairé zénithalement, et pour les boîtes qui, sur deux niveaux, abritent les espaces de stockage et de travail. Le périmètre du bassin accueille les 8 piliers qui portent la grande ferme extérieure du niveau supérieur, qui abrite les places de stationnement disposées en halo, exploitant l’idée même de la conception de la circulation en fonction des rayons de courbure des véhicules entrants et sortants. Le toit est recouvert de sarnafil avec des panneaux photovoltaïques intégrés.

Architecte 1 : Felicia Lamanuzzi Architect
Architecte 2 : Elisa Valero
Ingénieur civil : Cristina Zanini sagl
Ingénieur électromécanicien : Elettroconsulenze Solcà SA
Ingénieur RCVS : Think Exergy SA
Physique du bâtiment : Think Exergy SA
Ingénieur géotechnique : –
Spécialiste de la police du feu : Borlini & Zanini SA
Gestion de la construction : Marco Bondini sagl
Architecte paysagiste : LAND Suisse sagl

 

Étant donné que nous nous trouvions face à un bâtiment industriel, construit avec une structure en fer de poutres et de piliers, dont la trame est compatible avec les exigences fonctionnelles définies dans l’appel d’offres, nous avons estimé qu’il était de notre devoir de respecter l’environnement, en cohérence avec la sensibilité accrue à la crise climatique et en accord avec la promotion d’une économie circulaire, même dans le secteur du bâtiment, de commencer le processus de conception en étudiant la possibilité de réutilisation.

 

Ainsi, le projet, étant donné sa pertinence dans un contexte industriel/artisanal, et donc sa relation étroite avec les besoins fonctionnels, devient une occasion d’étudier la réduction des dépenses énergétiques globales, non seulement grâce à la réduction du volume de démolition (et de l’élimination qui en découle) et à la récupération d’une plus grande surface disponible pour les besoins futurs, mais aussi grâce à la récupération de matériaux provenant de la démolition/démontage de bâtiments désaffectés et disponibles pour la réutilisation. Ce choix, qui implique une planification détaillée dès les premières étapes du projet pour dresser un inventaire des matériaux réutilisables des bâtiments existants, jette les bases de la formation d’une bourse des matériaux de construction utile et écologique, un outil déjà utilisé dans d’autres cantons.

 

En outre, la demande dans l’appel d’offres de garantir l’utilisation d’une partie de la place pour le dépôt de bus, même pendant la phase de construction, a renforcé le principe de réutilisation, même partielle, des structures existantes comme point de départ du projet.

Architecte 1 : Juan Campopiano architecte
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Casanova Ingegneria SA
Ingénieur électromécanicien : Evolve SA
Ingénieur RCVS : Evolve SA
Physique du bâtiment : Evolve SA
Géotechnicien : –
Spécialiste de la police du feu : Evolve SA
Conseiller en matière de bruit : –
Consultant en environnement : –

 

Le projet propose un seul bâtiment avec toutes les fonctions requises ; le bâtiment est positionné perpendiculairement à la route. Le choix d’un bâtiment unique permet de résoudre simplement les problèmes techniques d’un programme complexe.

 

Le bâtiment proposé positionne les fonctions en fonction des similitudes, les espaces de travail de l’atelier sont tous positionnés au rez-de-chaussée, les espaces de stockage de l’atelier au sous-sol, les espaces de travail et de détente de l’atelier sont positionnés au-dessus des espaces de travail de l’atelier, l’atelier et les espaces de stockage des bus sont côte à côte.
Cette disposition permet d’optimiser les surfaces chauffées et les systèmes électriques et de plomberie. En revanche, le positionnement perpendiculaire à la route réduit l’espace disponible pour la circulation des bus sur le site.

Architecte 1 : Valeggia Panzera & Ass. sagl
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : Medeng SA
Ingénieur électromécanicien : SPED – De Lorenzi SA
Ingénieur RCVS : Visani Rusconi Talleri SA
Physique du bâtiment : Ing. A. Roscetti
Géotechnicien :
Spécialiste de la police du feu : FELPRO sagl
Consultant environnemental/phonique : Ing. A. Berrone

 

Le projet découle du désir de s’identifier à un élément aussi léger et simple que possible. Pour cette raison, un seul volume a été conçu, composé de deux éléments principaux, le parallélépipède opaque situé au rez-de-chaussée et un second parallélépipède translucide situé au-dessus du premier.

 

Le bâtiment a été placé longitudinalement à l’axe de la route, en retrait de celle-ci, afin de créer un vide dans le contexte urbain ; cet espace revêt également une fonction technique, mettant sa surface à la disposition des utilisateurs. Un autre principe sur lequel le bâtiment a été conçu est la logistique de la circulation automobile ; son insertion dans le tissu urbain et la position de certaines fonctions ont permis d’optimiser cette dernière, grâce à l’inclusion de toutes les fonctions et/ou activités dans un seul volume, générant des espaces vides autour du bâtiment, simplifiant ainsi les voies de circulation.

Architecte 1 : Andrea Nardi Architect (Pegasus Consortium)
Architecte 2 : Guido Brandi Architecte
Ingénieur civil : Büeler Fischli Bauingenieure Gmbh
Ingénieur électromécanicien : Elettroconsulenze Solcà SA
Ingénieur RCVS : Visani Rusconi Talleri SA
Physique du bâtiment : Ing. A. Roscetti
Géotechnicien : –
Spécialiste de la police du feu : Visani Rusconi Talleri SA
Consultant environnemental/phonique : –

 

ABACO réunit les deux nouvelles entités que sont le dépôt et l’atelier de Fart à Riazzino dans un seul bâtiment. En occupant la partie du site déjà construite, ABACO crée une identité forte vis-à-vis de la route publique cantonale. Le bâtiment se composera d’une section de tête de 4 étages donnant sur la route cantonale, dans laquelle seront concentrés les programmes d’espace pour le personnel de l’atelier et le personnel du dépôt. Le volume unique renfermant les ateliers et les dépôts sera développé sur l’axe nord-sud, occupant toute la profondeur du terrain et se terminant par les aires de lavage et la station-service.

L’ABACO fait office de lien volumétrique entre les deux compartiments voisins : le volume inférieur de l’atelier et des dépôts est aligné sur le dépôt existant à l’ouest, tandis que le bâtiment principal, qui abrite le programme tertiaire et public, est aligné sur les bâtiments à l’est. Le passage des câbles à haute tension, une contrainte apparemment problématique, devient une ressource de conception : la coupe à 45 degrés imposée par la géométrie permet de caractériser la façade du bâtiment. Derrière une grande fenêtre reliant les deux façades principales, un généreux escalier industriel accompagne l’entrée des travailleurs, soulignant par sa présence le caractère public du geste. En réunissant toutes les fonctions dans un seul bâtiment, ABACO occupe efficacement le site, laissant un large espace pour la manutention et le stationnement des bus, libérant ainsi de l’espace dans le quadrant sud-est pour une éventuelle extension future du dépôt de bus.

Le nouveau bâtiment Fart réutilise largement tous les profils en acier de la structure existante sur le site. Ces éléments sont catalogués, démontés, stockés sur place au moment de la démolition, puis reconfigurés dans la nouvelle structure, ce qui permet de réduire les coûts de production mais surtout d’éliminer les émissions de gaz à effet de serre liées à la production d’acier neuf.

Architecte 1 : Massimo Frasson
Architecte 2 : –
Ingénieur civil : De Giorgi & Partners Consulting Engineers SA
Ingénieur électromécanicien : PROELBA & ML – Projets électriques SA
Ingénieur RCVS : Marco De Carli studio di ingegneria SA
Physique du bâtiment : MAWI ENERGIE SA
Géotechnicien : –
Spécialiste de la police du feu : Marcionelli & Winkler + Partners SA
Consultant environnemental/phonique : DIONEA SA
Ingénieur de la circulation : Studio Ferella Falda SA

 

Le nouveau centre de maintenance et de dépôt de FART joue un rôle stratégique dans la région, en réponse au développement des transports publics dans le Haut-Tessin, prévu à moyen et long terme. Le développement des transports publics signifie l’allongement des parcours et l’intensification des services, également en vue de l’augmentation de la flotte circulante qui a commencé avec l’appel d’offres public en 2019. Le scénario fixe donc des objectifs de développement prioritaires en créant un centre logistique entre Sant’Antonino et Locarno/Ascône.

 

L’ancien site de General Electrics est situé à l’extrémité orientale de la plaine industrielle qui a connu son développement depuis les années 1970. Il est délimité par deux éléments anthropiques forts : au nord par la route cantonale et au sud par la voie ferrée, à sa bifurcation. La position particulière de l’intervention exige une réponse de conception initiale qui résout le changement d’échelle entre la zone industrielle venant de l’ouest et le petit établissement au nord-est, dans le voisinage immédiat : une articulation plan-volume modérée est donc l’instrument jugé approprié pour la configuration du nouveau bâtiment.

Architecte 1 : Massimo Uriati
Architecte 2 : Vannini et Pelfini architetti sagl
Ingénieur civil : Bonalumi Ferrari Partner SA
Ingénieur électromécanicien : Proelba & ML Progetti elettrici SA
Ingénieur RCVS : Marco De Carli studio di ingegneria SA
Physique du bâtiment : Mawienergia SA
Ingénieur géotechnique : Baumer SA
Spécialiste de la police du feu : Marcionelli & Winkler + Partners SA
Consultant environnemental/phonique : DIONEA SA
Ingénieur de la circulation : Bonalumi Ferrari Partner SA

 

L’idée de conception découle du désir de caractériser l’atelier et le dépôt de bus comme un seul élément architectural compact. Le grand toit carré qui recouvre l’ensemble du bâtiment répond à cette volonté, unifiant les deux activités au niveau urbain et établissant un dialogue avec les autres structures voisines. Le symbole de l’entreprise Fart se détache sur le toit, agissant comme un signe de communication visuelle et publicitaire fort, visible depuis la route cantonale. Le bâtiment est donc présenté comme un élément unique, à l’intérieur duquel les différentes activités et les utilisateurs sont répartis de manière ordonnée sur différents niveaux mais avec une seule entrée. L’attention particulière accordée à la
L’attention particulière accordée à la conception des halls et des espaces de circulation rend le bâtiment accueillant, caractérisé par des espaces de qualité qui offrent aux utilisateurs la possibilité de travailler positivement, de se réunir et de se socialiser. Depuis l’entrée principale, les utilisateurs pénètrent directement dans l’atrium, qui mène à la zone des ateliers. Les liaisons verticales (escalier et ascenseur) sont situées dans cet espace, flanquées du bloc de service. Au rez-de-chaussée se trouve le bureau de gestion de l’atelier, qui est en contact visuel et d’accès direct avec l’atelier. Au rez-de-chaussée se trouvent également le bureau de l’entreposeur avec carrousel, la salle de l’atelier mécanique et la salle de stockage des équipements électroniques. Au rez-de-chaussée également, adjacent à ces pièces, se trouve le grand atelier aménagé sur 5 allées, comme indiqué dans la notice. Les chambres suivantes sont situées aux étages supérieurs

niveau 1, réservé aux utilisateurs de l’atelier. On accède à l’escalier par une liaison vitrée d’où l’on accède aux vestiaires, à la salle de repos, à la salle de théorie et de formation et aux douches, plus un espace de réserve tel que requis par l’appel d’offres.
le niveau 2, utilisé exclusivement pour les conducteurs et les participants à la formation. Depuis le corps de la salle, on accède par un connecteur à, successivement, des toilettes et des vestiaires avec douches hommes/femmes. Le secteur se termine par une salle pour les entreprises extérieures et une salle de pause pour 30 personnes. Perpendiculairement, on accède aux salles de formation (2 + 1 réserve) et à l’espace de détente, avec des sanitaires de service supplémentaires ; une cage d’escalier sert de sortie de secours et de liaison entre les chauffeurs et les bus. Cette longue liaison est orientée vers l’intérieur, vers le grand atelier et les zones de stockage, ce qui permet de conserver la perception visuelle de toutes les pièces.
Tous les équipements de ventilation sont situés au niveau du toit, ce qui permet une distribution aisée des gaines à l’intérieur ; le niveau du sous-sol abrite les locaux techniques électriques et la pompe à chaleur avec les réservoirs d’eau. C’est également au sous-sol, sous l’atelier, que se trouvent toutes les zones de stockage et de rangement du matériel,
y compris les réservoirs et les citernes, avec des tuyaux menant à l’extérieur pour le ravitaillement en diesel. Le toit, constitué de dalles d’acier isolées, est doté de lucarnes qui assurent l’éclairage naturel de la zone de l’atelier ; une partie du toit abrite également des panneaux photovoltaïques qui font office de vecteur énergétique partiel du bâtiment. Le positionnement diagonal du bâtiment sur l’axe nord-sud permet une plus grande efficacité énergétique et un éclairage maximal.